Die Rolle und die Rollenachse eines hydraulischen Rollenstößels sind im Gegensatz zu druckgeschmiert, spritzgeschmiert. Die Menge an Spritzschmierung, die bei Leerlauf- oder niedrigen Motordrehzahlen auftritt, ist unzureichend, damit die Rolle und die Achse eine starke Belastung aushalten können, weshalb die Verschleißrate dieser Teile zunimmt, wenn die Federkräfte zunehmen. Obwohl ein Hydraulikrollen-Nockenventiltrieb eine zusätzliche Federkraft erfordert, um die Ventiltriebsteuerung und -stabilität aufrechtzuerhalten, ist die Größe der Federkraft, die angewendet werden kann, nicht unbegrenzt. Bei einer hydraulischen Hochhub-Nockenwelle gehen wir eine Linie zwischen dem Aufbringen einer ausreichenden Ventilfederkraft für eine gute Steuerung des Ventilzugs, halten diese Kraft jedoch ausreichend für einen annehmbaren Verschleiß des Rollenstößels. Wenn sich ein Nockenwellennocken unter einem Stößel dreht und gleichzeitig den Stößel anhebt, übt er eine seitliche Schubkraft auf den Stößel aus, wobei versucht wird, den Stößel gegen die Wand der Stößelbohrung zu drücken. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Rampen und Flanken eines Nockenwellenkegels unter Winkeln geschliffen sind; ein Nocken berührt einen Stößel nicht derart, dass er innerhalb der Stößelbohrung perfekt nach oben gedrückt wird. Der Winkel des Seitendrucks (und daher die Stärke oder Größe des Seitenschubes), der auf den Stößel wirkt, hängt von dem Radius des Teils des Stößels ab, der den Nockenwellennocken berührt. Die Fläche eines flachen Stößels ist auf einem Radius von 50 Zoll geschliffen, wohingegen die Rolle eines Rollenstößels einen Radius von etwa 0,35 Zoll aufweist. Dies ist ein entscheidender Unterschied zwischen Flachstößeln und Rollenstößeln. Ein flacher Stößel hat einen sehr geringen Seitenschub, weil der Winkel dieses Schubs praktisch parallel zur Achse der Stößelbohrung ist. Andererseits hat ein Rollenstößel einen erheblichen Seitenschub, der darauf wirkt und den Stößel direkt gegen die Stößelbohrung drückt, was den Körper des Rollenstößels anfällig für Verformungen macht. Die inneren Teile eines hydraulischen Stößels sind einige der am präzisesten hergestellten Teile im gesamten Motor, die Abstände sind kritisch, der Stößel kann nicht richtig funktionieren, wenn der Körper sich verformt. Daher ist es entscheidend, dass der Körper eines Hochleistungs-Rollenstößels robust genug ist, um seine Verformung selbst dann zu verhindern, wenn er höheren Ventilfederkräften und höheren Motordrehzahlen ausgesetzt ist.
Verteilergetriebe für Rollen-Nockenwellen-Anwendungen
Stahlnockenwellenkerne, wie zum Beispiel die Kerne, die für Rollennocken verwendet werden, die von Crane Cams und Bullet Racing Cams geschliffen werden, erfordern ein kompatibles Stahlverteilergetriebe. Crane Cams stellt die Stahlrollen-Nockenkerne her, die von allen Nockenschleifern verwendet werden, und stellt auch das richtige Stahlverteilergetriebe für den Einsatz mit auf ihren Kernen geschliffenen Nockenwellen her. Der Kran # 52970-1 ist das Zahnrad für 0,500 "Verteilerwellen; Der Kran # 52971-1 ist das Zahnrad für 0,531 "Verteilerwellen. Das Getriebe für 0,531 "-Schäfte ist auch über Ford Racing Performance Parts unter der Teilenummer M-12390-J erhältlich.
Hydraulische Rollenstößel
Obwohl die Preisgestaltung die Ford-Fabrik verlockt, wird der hydraulische Rollenstößel 5.0 HO für die Verwendung in Ihrem 351C nicht empfohlen. Der Ford-Stößel war bei 351C-Anwendungen problematisch. Dafür gibt es vier Gründe: (1) Der Ventiltrieb 351C ist schwerer als der Ventiltrieb, für den der Stößel 5.0 konstruiert wurde; (2) der Ventiltrieb 351C nutzt höhere Ventilfederkräfte, als der 5.0-Stößel ausgelegt war; (3) die Ventiltriebsgeometrie des 351C und die abgespreizten Druckstangen unterwerfen den Stößel Seitenschubkräften, die größer sind als die Kräfte, für die der Stößel 5.0 konstruiert wurde; und (4) die in die Mitte des 5,0 HO-Stößels eingearbeitete Taille ist zu hoch, es hat sich herausgestellt, dass sie bei maximalem Hub über die Oberseite der Heberbohrung ansteigt und den Öldruck des Motors in einigen 351C-Blöcken abgibtDie von Crane Cams und Morel vertriebenen hydraulischen Rollenstößel des Aftermarket sind dafür bekannt, in Cleveland-Anwendungen zuverlässig zu arbeiten. Die Taillen, die in die Mitte dieser Stößel eingearbeitet sind, heben sich bei maximalem Hub nicht über die Oberseite der Stößelbohrung, und die Stößelkörper sind dicker und widerstehen daher einer Verformung (mit der Strafe eines erhöhten Gewichts).
Crane Cams stellt einen hydraulischen Rollenstößel für 351C-Anwendungen mit der Teilenummer 36532-16 her und ist ein guter. Crane's Holmstößel ist aus 8620 Stahl gefertigt und wärmebehandelt. Eine Präzisions-Passkolbenbaugruppe wird verwendet, um die richtige Absenkgeschwindigkeit zu gewährleisten, was eine hohe Drehzahl bei ordnungsgemäß eingerichteten Motoren ermöglicht. Die Festigkeit des wärmebehandelten 8620-Materials verhindert eine Verformung des Stößelkörpers, wodurch ein konsistenterer Betrieb bei hohem Federdruck und bei Anwendungen mit hoher Drehzahl aufgrund der Konsistenz des Stößels zwischen Kolben und Stößelkörper ermöglicht wird. Kran hydraulische Rollenstößel wiegen 148 Gramm (das ist die Hälfte des Gewichts eines Paares). Internet-Preise für einen Satz von Stößeln von Crane liegen im Bereich von 635 $. Das ist mein bevorzugter hydraulischer Rollenstößel. Morel verkauft seine Stößel nicht direkt an den Verbraucher; Ihre Stößel werden über ein Netz von Einzelhandelsgeschäften verkauft, von denen einige Nockenschleifer sind, darunter Lunati in den USA und Crow in Australien. Ich konnte das Gewicht von Morels Stößeln nicht überprüfen. Morel stellt drei 0,875 "OD-Hydro-Rollenstößel für 351C-Anwendungen her:
(1) Morel hydraulischer Walzenabstreifer # 5323. Dieser Holmstößel wird als "Street" -Stößel mit einer oberen Drehzahlgrenze im Bereich von 6200 U / min bis 6500 U / min bezeichnet. Internetpreise für einen Satz dieser Tassenstößel liegen im Bereich von 380 $.
(2) Morel hydraulischer Rollenstößel # 5327. Dieser stabförmige Rollenstößel ist als ein hydraulisch begrenzter Hubstößel (d. H. HLT) beschrieben. Ich nehme an, dass sie für höhere Drehzahlen ausgelegt sind und einen einstellbaren Ventiltrieb benötigen. Die Internetpreise für einen Satz dieser Stößel liegen im Bereich von 505 $.
(3) Morel hydraulischer Rollenstößel # 5879. Dieser Holmstößel wird als "pro" Hochdrehzahl-HLT-Stößel bezeichnet. Es ist für eine Ölviskosität von nicht mehr als 5 W / 40 ausgelegt. Da es sich um einen "HLT" -Stößel handelt, gehe ich davon aus, dass ein einstellbarer Ventiltrieb erforderlich ist. Internetpreise für einen Satz dieser Stößel liegen im Bereich von 830 $.
Ventilfedern für hydraulische Rollenstößel Nockenwellen
PAC Racing Springs ist eine kleine Division der Peterson American Company (d. H. PAC), dem größten Federhersteller in den USA. Sie stellen die ovalen Draht-Bienenstock-Ventilfedern her, die in der Leistungsindustrie so beliebt geworden sind. Die ovalen Draht-Bienenstock-Ventilfedern werden in zwei Serien gefertigt, der Serie 1200 und der Serie 1500. Die Ventilfedern der Serie 1200 sind die Budgetfedern. Die Ventilfedern der Serie 1500 sind nitriert, poliert und nanostiftend; Sie sind leicht an ihrer GOLDFARBE zu erkennen. Wenn Ihre Bienenkorb Ventilfedern nicht goldfarben sind, sind sie nicht die Federn, die ich empfehle, und Sie müssen mit den Konsequenzen Ihrer Wahl leben. Die Ventilfedern der Serie 1500 kosten etwa 25% mehr als die Ventilfedern der Serie 1200, das sind die Federn, die ich empfehle. Es gibt auch preiswerte Ersatzbienenstockfedern auf dem Markt ... Kunde passen auf.
Die # 1520 Big Block Chevy Bienenstock Feder von PAC Racing Springs hergestellt ist eine gute Wahl für 351C hydraulische Rollen-Nocken-Anwendungen, da der Big Block Chevy Ventiltrieb ist sehr ähnlich wie der 351C Ventiltrieb.
TEIL 8 - VORBEREITUNG EINER 351C RENNMOTOR
Die Produktion 351C war nie für Rennen mit hohen Drehzahlen (8000+ U / min) gedacht, aber das hielt die Leute nicht davon ab. Wenn der Produktionsmotor für den Rennsport eingerichtet ist (mit Ausnahme der Pleuel), wird er diese Art von Motordrehzahlen und höher eine Zeitlang aushalten, bevor etwas kaputt geht. Der 351C wurde bis 7000 Umdrehungen pro Minute getestet, was einem Arbeitszyklus mit hoher Drehzahl für einen Motor entspricht, der für die Massenproduktion circa 1968 bestimmt war. Basierend auf meinen Erfahrungen und konservativ würde ich sagen, der Produktionsblock, Kurbel, Pleuel und Zylinderköpfe sind für viele Jahre des Rennens gut, wenn die Motordrehzahl auf ungefähr 7000 U / min begrenzt ist; Selbst die 2-Schrauben-Hauptkappen widerstehen dem "Gehen" bei 7000 U / min! Aus Gründen, die ich unten erläutern werde, empfehle ich jedoch nicht, Geld auszugeben, um die Produktionspleuel für den Rennsport vorzubereiten, es sei denn, die Regeln erfordern deren Verwendung. Es gibt zwei Vorbehalte gegenüber dem Produktionsmotorblock: Das Schmiersystem und die dünnen Zylinderwände erfordern Schritte, um ihre Mängel zu beheben. Eine andere Überlegung ist, dass eine teilweise gegengewichtete Kurbelwelle, die für ein maximales Pendelgewicht anstelle einer minimalen Lagerlast ausgelegt ist, die Belastung des zweiten und vierten Hauptlagers und der Stützwände erhöht und ein Brechen dieser Stützwände möglich ist. Am Ende hängt die Haltbarkeit eines 351C-Rennmotors von den ausgewählten Stützteilen und der Zeit, dem Geld und dem Detail ab, das in die Vorbereitung investiert wurde. Ich behaupte nicht, ein Experte zu sein. Aber wenn Sie finden, was ich im Laufe der Jahrzehnte gelernt habe hilfreich, hier ist die Synopse. Die folgenden Setup-Infos sind für alle Wettkämpfe außer Drag Racing geeignet. Ich würde es vorziehen, einen Rennmotor um einen Schwerlastblock herum zu bauen, der für diesen Zweck konstruiert ist; zum Beispiel der in den USA hergestellte Rennblock, bekannt als der SK-Block oder der 366-Block, der in Australien hergestellte XE192540 NASCAR-Block oder der neue Tod-Buttermore-Block. Der Hochleistungsblock wäre eine haltbarere Wahl mit dickeren Zylinderwänden und dickeren Schotten. Es ist weniger wahrscheinlich, dass diese Blöcke während des Missbrauchs des Rennsports scheitern, deshalb machen sie eine gute Versicherung gegen das Verschwenden des Geldes, das Sie in die Vorbereitung der Rennmaschine investiert haben. Der Preis für den Austausch von Rennteilen ist teuer, ebenso der Preis für die maschinelle Arbeit und der Preis für die Montage eines Rennmotors. Wenn ein oder zwei Produktionsblöcke im Laufe mehrerer Rennsaisons ausfallen, würde der Einsatz eines Produktionsblocks auf lange Sicht mehr Geld kosten. Dickere Zylinderwände ermöglichen es, mehr Kompression und höhere Motordrehzahlen zu verwenden. Stabilere Schotten machen den Block kompatibler mit einer weniger teuren, teilweise gegengewichteten Kurbelwelle wie der werksseitigen Kurbel oder einer "sportsman" -Kurbel ... obwohl ich immer noch lieber eine vollständig gegengewichtete Kurbelwelle verwenden würde, wenn sie im Budget ist.
Wenn ich beabsichtige, die 4V-Köpfe aus Eisen zu verwenden, dann wäre das Blockmaterial auch Eisen, wohingegen Aluminiumköpfe mit einem Eisenblock oder einem Aluminiumblock verbunden werden können. Neben der Gewichtsreduzierung können zusätzliche PS auch aus Aluminium-High-Port-Rennköpfen gewonnen werden (nicht weil sie aus Aluminium sind, sondern weil sie höhere Anschlüsse und möglicherweise hohe Wirbelbrennkammern haben), aber es gibt eine begrenzte Auswahl an Einlasskrümmern. für die High-Port-Köpfe und sie erfordern maßgeschneiderte Abgaskrümmer in vielen Anwendungen. Iron Racing Blöcke sind stabiler und kostengünstiger als Aluminiumblöcke. Ein schwerer Aluminiumblock von Tod Buttermore und ein Satz Aluminiumköpfe sollen jedoch das Gewicht eines Rennwagens um beachtliche 200 Pfund (91 Kilogramm) reduzieren. Natürlich müssen die Vorteile der Gewichtsreduzierung gegen den höheren Preis und die geringere Haltbarkeit des Aluminiumblocks abgewogen werden. Einige Leute sprechen sich für einen Aluminiumblock aus, indem sie darauf hinweisen, dass er oft repariert werden kann, wenn er beschädigt wird, wohingegen ein Eisenblock dies nicht tut. Wenn ich beabsichtige, den Produktionsblock zu verwenden, würde ich die Kompressionsverhältnis- und Motordrehzahlbeschränkungen akzeptieren, die dieser Wahl innewohnen. Die Fabrik von De Tomaso stellte circa 1973 fest, dass sie ihre Motoren auf 7000 U / min und eine statische Kompression von 10,5: 1 beschränken mussten, um ein Versagen ihrer Rennmotoren zu vermeiden, die den Produktionsblock einsetzten. Innerhalb dieser Grenzen produzierten die Motoren etwa 500 PS. Es gibt jedoch Optionen in Teilen und in der Maschinenarbeit, die die Möglichkeit des Ausfalls verringern oder die Betriebsgrenzen des Produktionsblocks erhöhen sollen.
In Bezug auf die Vorbereitung des Blocks für den Rennsport würde ich die Zylinderwände prüfen, um ihre Dicken zu bestimmen; Sicherstellen, dass die Wände nach dem Bohren mindestens 0,120 "dick auf den Druckseiten und nach dem Bohren auf den nicht gedrängten Seiten mindestens 0,080" dick sind. Ich würde die Hauptlagersättel der Kurbelwelle ausrichten lassen. Ich habe die Decks des Blocks nivelliert und die Decks mit einem Finish, das mit MLS-Kopfdichtungen (Multi-Layer Steel, MLS) kompatibel ist, aufgerichtet. Ich würde die Bohrmaschine während des Bohrvorgangs auf die Kurbelwellenachse schieben, um sicherzustellen, dass die Zylinder senkrecht zur Achse der Kurbelwelle stehen. Ein Kolben, der versucht, in einem Zylinder, der nach vorne oder hinten geneigt ist, nach oben und unten zu stoßen, muss in einer "verkeilten" Weise arbeiten, die die Zylinderwände unnormal belastet und schwimmende Kolbenbolzen veranlasst, ihre Sperren zu überwinden. Ein Kolben arbeitet gespannt, wenn ein Zylinder nach links oder rechts geneigt ist, was wiederum eine abnormale Belastung der Zylinderwand verursacht. Diese abnormale Zylinderwandbelastung trägt zur Zylinderwandrissbildung bei, Daher hilft die Indizierung der Bohrmaschine an der Kurbelwellenachse, die Rissbildung in den dünnen Zylinderwänden des Produktionsblocks zu verringern. Es reduziert auch Reibungsverluste und macht mehr PS! Die Zylinder würden auch mit Kopfplatten und Hauptlagerdeckeln, die für die bestmögliche Ringdichtung angezogen sind, gebohrt und gehont werden, was ebenfalls mehr Leistung bringt. Ich installierte Stößelbuchsen in allen 16 Stößelbohrungen, wenn der Block die Schmierkanäle der Fabrik 351C einbaute (der Buttermore-Block enthält ein Hauptprioritätsschmiersystem). Die Buchsen würden 0,060 "Öffnungen haben. Ich würde Nockenlager-Öldurchgangsbegrenzer an allen 5 Nockenlagern anbringen, egal welcher Block ich verwende, auch mit 0,060" -Öffnungen. Ich würde MLS-Kopfdichtungen für den Rennsport verwenden. Die hintere Hauptdichtung des Produktionsblocks ist eine Seildichtung; Ich würde es durch eine Neoprendichtung ersetzen, die erfordert, einen kleinen Stift von der Dichtungsnut in der hinteren Hauptlagerkappe zu ziehen und das Stiftloch mit einem Tupfer des Dichtungsmittels zu füllen. Die Hauptlagerdeckel und die Köpfe würden anstelle der Fabrikbolzen mit Bolzen festgeklemmt werden. Die Begrenzung des Produktionsblocks auf ein statisches Kompressionsverhältnis im Bereich von 10,5: 1 bis 11,0: 1 (8,0: 1 dynamische Kompression) ist eine weitere Maßnahme, die unternommen werden kann, um ein Zerrissen der Zylinderwand zu verhindern. Ich kenne Leute, die spotten würdenBei der Idee, mit dem Produktionsblock auf 11,0: 1 statische Kompression zu fahren, bin ich mir aber nicht sicher, ob sie in ihren Rennmotoren volle Rundkolben eingebaut haben. Der Aufbau des Motors um einen Rennblock mit dickeren Zylinderwänden bietet mehr Spielraum, um das Kompressionsverhältnis höher einzustellen, wenn der Kraftstoff, mit dem der Motor betrieben werden soll, und das Design der Zylinderkopf-Verbrennungskammer es erlaubt. Ich bevorzuge es, den Motor mit einem Trockensumpf-Schmiersystem zu schmieren, weil ein nasses Sumpfsystem nicht ideal ist, um die Beschleunigungskräfte zu bewältigen, die bei Kurvenfahrt, Beschleunigen und Bremsen auf modernen Rennreifen auftreten. Wenn ich jedoch beabsichtige, ein nasses Sumpfschmiersystem zu verwenden, dann würde ich vorhaben, eine Ölwanne mit hoher Kapazität zu verwenden, die Umlenkbleche mit schwenkbaren Türen, eine Ventilationsschale und einen Schaber enthält. Das nasse Sumpfsystem würde auch einen Hochkapazitäts-Ölakkumulator (d. H. Einen Akkumulator) enthalten. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug mit einer Trockensumpfschmierung oder einer Nasssumpfschmierung ausgestattet ist, MUSS es mit einem Ölkühler ausgestattet sein.
Die Aftermarket-Stroker-Kurbelwellen werden so kostengünstig wie möglich mit chinesischen Guss- oder Schmiedeteilen gefertigt, die Qualität ihrer maschinellen Arbeit ist bestenfalls (und oft unzureichend) und ihre Qualitätskontrolle schlecht. Ich würde nicht in Betracht ziehen, eine Kurbelwelle zu verwenden, die nach solchen Standards für einen Straßenmotor ODER einen Rennmotor hergestellt ist. Auch würde ich eine Kurbelwelle mit mehr als einem Hub von 3,50 "nicht verwenden, die zusätzliche Kurbel-Hebelwirkung & Kolbengeschwindigkeit ist nicht vorteilhaft in Bezug auf Sportwagenrennen, Straßenrennen, Bahnrennen oder Rundstreckenrennen. In Bezug auf die Auswahl einer Kurbelwelle für eine Rennmotor, gibt es drei machbare Wahlen Wahlnummer 1: Die erste Wahl ist, die Produktionsknoteneisenkurbelwelle zu verwenden Die Produktionskurbel hat einen Trackrecorder der Qualität und der Haltbarkeit Seit die Fabrikkurbel extern ausgeglichen wurde, würde ich sie innerlich ausgeglichen haben Dies erhöht den Preis für die Verwendung der werksseitigen Kurbel. Da die Produktionskurbelwelle für ein maximales Pendelgewicht ausgelegt war, statt für eine minimale Lagerbelastung ausgelegt zu sein, "belastet" sie die zweiten und vierten Hauptlager und Schotts während eines Ultrahochdrehzahlbetriebs stark Das bedeutet, dass ich beschließe, die Motordrehzahl auf etwa 7000 U / min zu begrenzen.
Wahlnummer 2: Die zweite Wahl ist der Kauf einer Schmiedestahl-Kurbelwelle mittlerer Preisklasse "Sportsman". Eine geschmiedete Stahlkurbel sollte härter sein als eine gusseiserne Kurbel, aber realistischerweise müssen wir uns vor Augen halten, dass sie auf chinesischen Schmiedestücken basieren. Die guten werden in den USA von namhaften Firmen bearbeitet. Die Sportler-Kurbel sollte vom Hersteller innenausgewogen geliefert werden, jedoch wird wie die Serien-Kurbelwelle eine Sportler-Kurbel nur teilweise gegengewichtet. Bevor Sie also ein Geschäft kaufen, sprechen Sie mit den Ingenieuren, die es entworfen haben, und stellen Sie sicher, dass Sie eines kaufen, das die Lagerbelastung minimiert. Andernfalls wird das zweite und vierte Hauptlager und die Schottwände während des Ultrahochdrehzahlbetriebs wie bei der Werkskurbelwelle schwer belastet. Einige Kurbelwellen bieten auch verbesserte Schmierungspassagen für die Kolbenstange, ein weiteres Thema, das Sie mit den Ingenieuren besprechen sollten, bevor Sie Ihre Wahl treffen. Wahlnummer 3: Die dritte Wahl ist die Anschaffung einer sehr teuren, vollständig gegengewichteten Stahlkurbelwelle (geschmiedet oder Knüppel). Die vollständig gegengewichtete Kurbel ist am besten in der Lage, die "Belastung" des zweiten und vierten Hauptlagers und der Schottwände während eines Ultrahochdrehzahlbetriebs zu reduzieren. Die Biegeauslenkung über die Mittellinie bei hohen Belastungen und hohen Drehzahlen verursacht messbare Leistungsverluste bei Motoren mit teilweise gegengewichteten Kurbelwellen. Daher sind die Vorteile einer vollständig gegengewichteten Kurbelwelle weniger Beanspruchung des Motorblocks und die Verringerung von Leistungsverlusten, d.h. eine Erhöhung der Leistungsausgabe!
Unabhängig davon, welche Kurbelwellenwahl ich mache, würde ich die Kurbelwelle magnafluxed, tufftrided, poliert und dynamisch ausgeglichen haben (erinnern Sie sich, dass die Produktionskurbel auch intern ausgeglichen sein sollte). Wenn der Motor für 10W-, 15W- oder 20W-Öl ausgelegt ist, verwende ich voll gerillte Hauptlager der Kupfer-Blei-Legierung (Mahle / Clevite MS-1010P). Um vollständig gerillte Lager zu erhalten, müssen die oberen Hälften von zwei Standardlagern verwendet werden. Wenn der Motor für 0 W oder 5 W Öl eingestellt ist, würde ich 3/4 gerillte Kupfer-Blei-Legierungshauptlager (King Bearing # MB5169HP) verwenden. Die Hauptlager würden mit einem Abstand von 0,0009 "bis 0,0011" pro Zoll des Hauptlagerzapfendurchmessers eingerichtet, so wie sie vor 40 Jahren eingerichtet wurden und heutzutage immer noch ziemlich üblich sind. Die Verwendung der werksseitigen Kurbel mit einer schweren Kolben- / Stangen-Kombination erfordert ein größeres Lagerabstand der Stange als üblich (0,0011 "bis 0,0013" Spiel pro Zoll des Lagerzapfendurchmessers des Stößels). Ich würde den neutralen ausgeglichenen Stahlkurbelwellendämpfer ATI # 918920 benutzen. Dieser Dämpfer hat den Ruf, das Reißen der zweiten und vierten Schotte zu verhindern, wenn die Werkskurbelwelle verwendet wird. Ich bevorzuge die Haltbarkeit eines leichtgewichtigen, neutralen Stahlschwungrads (Yella Terra YT9902N) gegenüber dem zusätzlichen Gewichtsverlust eines Aluminiumschwungrads. Ich würde Kolben- und Stangenbaugruppen mit schwimmenden Stiften verwenden, wobei meine Präferenz darin besteht, 6,00 "lange Pleuel zu verwenden. Die 6,00" Stäbe sind an den Zylinderwänden schonender, sie sind leichter an den Kolbenschürzen, sie schaukeln die Kolben weniger in den Bohrungen und da sie "kürzere" Kolben benötigen, ist das Gewicht der Kolben reduziert. Solange das Stangenlängen / Hub-Verhältnis 1,72: 1 nicht überschreitet, beeinträchtigen die längeren Stangen die Beschleunigung nicht und verursachen keine Verzögerungsprobleme des Ansaugsystems. Die 6.00 "Ruten sind eigentlich kleine Block Chevy Ruten; mit solchen Ruten erfordert eine Kurbelwelle mit 2.100" Rutenfedern, um Chevy Durchmesser Stablager zu beglückwünschen. Sie werden feststellen, dass dies der Standard-Zapfendurchmesser für Aftermarket-Kurbelwellen ist. Die Standard-Big-End-Breite eines Chevy Pleuels ist jedoch 0.940 ". Chevy Stangen, in denen die Big-Ends auf 0.831" verengt wurden, um Kompliment Ford Breite Stangenzapfen (für die Verwendung mit Mahle / Clevite CB1227 Stangenlager) sobald verfügbar, aber das scheint nicht mehr der Fall zu sein. Sie müssen möglicherweise benutzerdefinierte Stangen für diese Anwendung bestellen, aber lassen Sie sich das nicht abschrecken, denn es gibt mehrere ausgezeichnete Wahl in preiswerten maßgeschneiderten Ruten auf dem Markt; Die Sportruten von Howards Racing Cams sind ein Beispiel dafür.
Es ist üblich, die Stangenlagerzapfen der Werks-Kurbelwelle auf 2.100 "umzustellen, wenn sie mit 6" Pleuelstangen verwendet werden, aber wenn Sie die 6 "Stangen nachbestellen müssen, warum nicht angeben, dass die Stangen für Standard-Stangenlagerzapfen der Größe 351C bearbeitet werden? und Standard-351C-Hublager? Eine andere Option in einer 6 "langen Pleuelstange (tatsächlich 5,956"), die mit dem standardmäßigen 351C-Zapfendurchmesser (2,31 ") kompatibel ist, ist die Eagle H-Trägerpleuel für den 351W, # CRS5956F3D. Die Stangenlagerzapfen der Kurbelwelle müssen nicht nachgeschliffen werden, da der 351W die gleichen Stangenlagerzapfen wie ein 351C (2.311 ") hat. Der 351W verwendet jedoch ein Clevite CB831-Stangenlager, das eine andere Manteldicke, aber die gleiche Breite und ID wie ein 351C-Lager hat. Der 351W Stab verwendet auch den gleichen Handgelenkstift wie ein 351C (0.912 ").Für diejenigen, die lieber Pleuel mit 5,78 "-Produktionslänge verwenden (und daher Stangenlagerzapfen mit einem Durchmesser von 2,31"), ist es finanziell nicht sinnvoll, die Fabrikstangen für Rennen zu verwenden, wenn die Regeln dies nicht erfordern. Die Werksstangen erfordern magna-fluxing, shot peening, 180,000 psi Stangenbolzen, die Größe der großen Enden neu bestimmend und die Buchsen in den kleinen Enden für schwimmende Handgelenkstifte anbringen. Auf diese Weise haben die Werkstäbe immer noch keine Positionierungsdübel für die großen Endkappen und sind nur bis etwa 7200 U / min zuverlässig. Der Preisunterschied zwischen dem Einrichten eines Satzes von Produktionsstäben in dieser Weise und dem Kauf eines Satzes von Eagle # CRS5780F3D H-Trägerstäben ist nahezu Null, dennoch sind die Eagle-Stangen Stäbe von besserer Qualität und zuverlässig bei höheren Drehzahlen (die Eagle-Ruten verwenden Mahle / Clevite # CB831 351W Lager).
Unabhängig von der Länge der Pleuel sollten sie in Verbindung mit voll abgerundeten, geschmiedeten Flat-Top-Langstrecken-Rennkolben verwendet werden. Die Kombination aus einem 6 "-Stab und einem Kolben mit rundem Kolben hat eine hervorragende Erfolgsbilanz bei der Verhinderung von Rissbildung an den dünnen Zylinderwänden des Produktionsblocks. Die Ross-Kolben sind derzeit für 4,030" Bohrungen in Bolzenhöhen für werksseitige Pleuelstangen oder 6 "erhältlich. lange Pleuel von Summit Racing zu einem sehr guten Preis Die Ross # 80556 Kolben mit 1.668 "Bolzenhöhe sind für Serienruten, die Ross # 80566 Kolben mit 1.446" Bolzenhöhe sind für 6 "lange Ruten; die zweiten Kolben verwenden auch Chevy Durchmesser-Handgelenkstifte. Bei Verwendung einer 351W-Stange wird ein kundenspezifischer Kolben mit rundem Rand benötigt, der eine Stifthöhe im Bereich von 1,47 "bis 1,495" aufweist. Angenommen, die Zylinderköpfe sind für die Verwendung von 351C Ventiltriebteilen ausgelegt, würde ich Yella Terra YT6321 oder T & D Machine # 7200 oder # 7201 Kipphebel verwenden. Heutzutage ist es üblich, Kipphebel mit einem Verhältnis von 1,8: 1 für die Einlassventile und Kipphebel mit einem Verhältnis von 1,7: 1 oder 1,6: 1 für die Auslassventile zu verwenden; Die T & D Kipphebel sind in mehreren Kipphebelverhältnissen erhältlich. Auf der Ansaugseite würde ich Manleys # 11872-8 Leichtgewicht Race Master 4V Edelstahl Einlassventil mit einem Titan Federhalter verwenden. Natürlich, wenn ich die Lebensdauer des Ventiltriebs maximieren wollte, würde ich mich für Titan-Einlassventile entscheiden, die es mir erlauben würden, weichere Ventilfedern auszuwählen oder den Motor auf höhere Drehzahlen zu bringen. Auf der Auspuffseite würde ich Manley # 11805-8 schwere 4V Edelstahl Auslassventil mit einem Chromoly Federhalter verwenden. Ein Nachteil hier, wenn man das Gewicht der Ventile jongliert, ist es sicherer, den Ventiltrieb so einzustellen, dass die Einlassventile die ersten sind, die schwimmen, da normalerweise die Auslassventile die Kolben zuerst treffen, so dass man die Auslassventile nicht schwimmt. .. Ich würde die Zylinderköpfe am Motor erst dann festschrauben, wenn die Kipphebelgeometrie richtig eingestellt ist (siehe meine diesbezüglichen Anmerkungen im Abschnitt Ventiltrieb oben). Die von mir empfohlenen sockelmontierten Kipphebel machen dies möglich. Ich würde den Ventilzug mit 3/8 "OD Druckstangen aus nahtlosem Chromolyschlauch mit einer Wandstärke von 0,080" betreiben. Ich wähle eine Nockenwelle mit möglichst konservativen Nocken in Bezug auf Rampendesign und Hubrate, wobei der Motor wettbewerbsfähig bleibt. Es ist wichtig zu erkennen, dass nicht alle Nockenwellen gleich sind; Einige Lappen sind auf dem Ventilzug härter als andere. PAC Racing Ventilfedern würden ausgewählt, um die Nocken, Stößel und die Anwendung zu ergänzen.
Ich habe den Drehzahlbegrenzer einer Rennmaschine mit dem Produktionsblock irgendwo zwischen 7000 und 7200 U / min eingestellt. Ein Hochleistungsblock, der eine vollständig gegengewichtete Kurbelwelle verwendet, kann viel höher drehen. Rock 'n' Roll!
Ich sehe keinen großen Unterschied beim Bau eines Motors für 400 PS, der einen für 500 PS baut, ich würde es nicht empfehlen, etwas anderes zu machen. Motordrehzahl ist das eigentliche Problem, und was ich beschrieben habe ist, wie man einen robusten Motor baut, der nicht bricht, wenn er für Hochleistungsstraßen- und Sportwagenanwendungen verwendet wird, mit einer roten Linie im Bereich von 6500 bis 7000 U / min.
Wenn das, was Sie vorschlagen, den Motor mit begrenzter Vorbereitung hot-rodding ist, kommen einige Leute damit davon, und einige nicht. Einiges davon hängt davon ab, wie schwer der Motor tatsächlich nach seinem Heißstart betrieben wird. Einiges davon hängt davon ab, in welcher Form sich der Motor gerade befindet. Ich weiß nicht, wie hart du oder die anderen Leute, die das lesen, deine Motoren laufen lassen, also muss ich vorsichtig und gründlich sein und Empfehlungen abgeben, die nicht zu Schäden an dir, deinem Motor oder deinem Auto führen. Ich muss davon ausgehen, dass Sie den Motor zumindest ab und zu mit einer hohen Drehgeschwindigkeit betreiben, wie zum Beispiel eine Autobahn auf der Rampe beschleunigen oder wenn Sie einen oder zwei Gänge fallen lassen, um jemanden auf der Autobahn zu passieren. Ich muss davon ausgehen, dass Sie der Versuchung auf einer einsamen Straße erliegen und den Motor aus WFO herausziehen, um zu sehen, wie sich 150 MPH anfühlt.
Der 351C 4V hat 5 Schwächen, die mir in Erinnerung bleiben.
(1) In den letzten 4 Jahrzehnten haben viele 351C-Besitzer das Pech erlebt, dass eines ihrer 4V-Ventile bei laufendem Motor den spröden Kopf fallen lässt, was zu verheerenden Schäden am Motor führt. Der Ventilkopf bricht gerade unterhalb der Stelle aus, an der er mit dem Schaft verschweißt ist. Es hat sich ereignet, Motoren, leicht modifizierte Motoren und stark modifizierte Motoren komplett zu lagern. Der Schaden kann auftreten, wenn der Motor in der Auffahrt im Leerlauf ist, auf der Straße fährt oder völlig offen ist (WFO). Es gibt keine Möglichkeit vorherzusagen, ob oder wann es passieren wird. Die Tatsache, dass ein Motor über 4 Jahrzehnte mit den Originalventilen läuft, ist keine Garantie dafür, dass er morgen kein Ventil fallen lässt. Wenn Ihr 351C 4V noch mit den originalen Ford-Ventilen ausgestattet ist, ist es eine tickende Zeitbombe.
Die 4V-Ventile sind ebenfalls mit 4-Nut-Ventilfederschlössern mit lockerem Sitz ausgestattet, die universell für Hochleistungsanwendungen, höhere Ventilfederkraft und höhere Drehzahlen eingesetzt werden. Das ist der zweite Grund für den Austausch der Ventile durch Einnutenventile.
Meine Präferenz ist Manley-Ventile:
2V Ventile
Manley Performance schwere Einlaßventil, 2,08 "Durchmesser x 5,24" lang (Standard LG), # 11762-8, 131 Gramm
* Manley Performance schwere 2V Auslassventil, Standardlänge, # 11807-8, 102 Gramm
4V Einlassventile
* Manley Performance schwere 4V Einlassventil, Standardlänge, # 11800-8, 139 Gramm
(8 Gramm leichter als das Werkseinlassventil)
* Manley Performance Rennmeister 4V Einlassventil, Standardlänge, # 11872-8, 129 Gramm
(18 Gramm leichter als das Werkseinlassventil)
4V Auslassventil
* Manley Performance schwere 4V Auslassventil, Standardlänge, # 11805-8, 108 Gramm
(15 Gramm leichter als das Werksauslassventil)
Bedenken Sie dies, indem Sie mit den leichten Manley Race Master Einlassventilen in Verbindung mit Titanventilfederhaltern den Ansaugventiltrieb spürbar erleichtern, die Dynamik des Ventiltriebs verbessern und die Drehzahlgrenze des Motors erhöhen. Sie können Geld sparen und Chromolyventilfederteller in Verbindung mit Manley Severe Duty Auslassventilen verwenden. Unabhängig davon, welche Armatur man wählt, ist es unerlässlich, dass die Edelstahlventile gehärtete Stahlspitzen haben. Wenn die Köpfe Sitzeinsätze aus Gusseisen (oder Beryllium-Kupfer) benötigen, sind Ventilsitze komplementär zu Edelstahlventilen. Um einen schnellen Verschleiß von Edelstahlventilen im Bereich des Ventilsitzes zu vermeiden, sollte die Sitzbreite des Zylinderkopfs nicht kleiner als 0,060 "und die Breite des Auslasssitzes nicht kleiner als 0,080" sein; Auslauf des Sitzes sollte 0,001 Zoll oder weniger betragen. Ich würde die Zylinderköpfe mit Silikon-Bronze-Ventilführungen ausstatten, um Ventilstangen aus Edelstahl am besten zu ergänzen. Ich würde federbelastete Elastomer-Ventilschaftdichtungen verwenden, wie z. B. Ford Racing Performance Parts # M-6571-A50 oder Manley Performance # 24045-8; Die Installation dieser Art von Dichtung erfordert eine Bearbeitung der Oberseite der Ventilführung mit einem Durchmesser von 0,530 Zoll.
(2) Die Pleuelmuttern der Produktion waren das schwächste Glied in der Hubkolbenanordnung 351C. Die Gewinde werden aus der Mutter herausgezogen, wenn der Motor hart läuft und das Ergebnis ein großes Blutbad ist.
Ein einfaches Upgrade besteht darin, die Muttern einfach durch Teile von ARP, # 300-8371, zu ersetzen. Der Pleuelbolzen kann wiederverwendet werden. Wenn Sie die Schrauben ersetzen, müssen die großen Enden der Stangen neu dimensioniert werden. Lassen Sie die Schrauben an Ort und Stelle und ersetzen Sie nur die Muttern, um zu vermeiden, dass die Stangen neu dimensioniert werden müssen. Die Nüsse sind wirklich das Problem
(3) Der Ring des OEM-Kurbelwellendämpfers ist nicht mit der Nabe verbunden und für den Leistungsgebrauch zu leicht (mit Ausnahme des Dämpfers, der beim Boss 351 zu finden ist). PLUS die OEM-Dämpfer sind heute Jahrzehnte alt, es ist eine häufige Erkrankung aller unbegrenzten Kurbelwellendämpfer, dass, wenn sie altern, dreht sich der Ring auf der Nabe oder kriecht langsam vorwärts oder rückwärts von der Nabe, daher muss der Dämpfer ersetzt werden. Der Kauf eines neuen R-Code-Dämpfers ist nicht möglich, daher ist eine gute Wahl für ein sparsames Motorprojekt ein zu 100% aus Stahl SFI-genehmigter Romac # 0203-Dämpfer.
(4) Das 351C-Schmiersystem hat eine Neigung zu niedrigem Öldruck und verschlissenen Lagern. Die grundlegenden Konstruktionsfehler des Schmiersystems bestehen darin, dass es keine Kontrolle darüber gibt, wo das Öl fließt, und es gibt keine Kontrolle darüber, wie viel Öl fließt. Die große Öffnung in den Wänden der Stößelbohrungen ist ein weiterer Konstruktionsfehler. Es erlaubt, dass zu viel Öl in den Abfall fließt, es entstehen Probleme mit der Stößelkompatibilität und es kann Kavitation, die sich aus der Bewegung der Stößel ergibt, innerhalb der Ölkanäle verteilt werden. Die Probleme mit dem Schmiersystem wirken sich gleichermaßen auf solide Stößelmotoren und hydraulische Stößelmotoren aus. Die Symptome sind gleich, unabhängig davon, ob die Drehzahlgrenze 5000 U / min, 6000 U / min, 7000 U / min oder mehr beträgt. die Symptome verschlimmern sich lediglich mit zunehmender Drehzahl. Wenn ich den Motor nicht demontiere, darf das Schmiersystem nicht richtig befestigt werden (Stößelbuchsen oder Nockenlagerdrosseln einbauen). Unterm Strich in Bezug auf ein unmodifiziertes Schmiersystem sollte der Motor mehr als 50 psi heißen Öldruck (das Ziel ist 60 psi) von etwa 2000 U / min bis zur Drehzahlgrenze haben. Der Öldruck ist niedrig, weil das Volumen der Ölpumpe überlastet ist. Der Motor hat einen Öldruck von 60 psi mit der Standardvolumen-Ölpumpe und der Standardölpumpenfeder, solange die Kapazität der Ölpumpe nicht übersteuert wird. Daher ist die richtige Art und Weise, den Öldruck zu erhöhen (und mein erster Schritt), eine übermäßige Ölleckage zu begrenzen und die Ölmenge zu begrenzen, die zu den Nockenlagern oder dem Ventiltrieb fließt. Das einzige, was wir tun können, ohne den Motor zu demontieren, besteht darin, die Ölmenge zu begrenzen, die zum Ventiltrieb fließt. Angenommen, wir installieren eine hydraulische Nocke, würde ich einen Satz von 5/16 "Schubstangen mit 0,120" dicken Wänden kaufen, diese haben einen 0,072 "Durchgang über 8" lang in der Mitte. Oder 3/8 "-Stößelstangen, mit 0,080" -Wänden, mit 0,040 "-Restriktoren in den Spitzen. Die eingeschränkten Stoßstangen sind eine Jahrzehnte alte anerkannte Methode, um die Menge des Öls zu steuern, das zum Ventilzug mit hydraulischen Stößeln fließt.
Die Begrenzung der Ölmenge, die zum Ventiltrieb fließt, wird helfen, aber höchstwahrscheinlich nicht ausreichen, um den Öldruck auf 60 psi zu erhöhen, vielleicht nicht einmal über 50 psi. So wird die Frage, was wir sonst noch tun sollen, um den Druck zu "verstärken". Ich würde kein Motoröl verwenden, das dicker als 20W50 ist, das nur die ohnehin unzureichende Ölmenge verlangsamt, die zur Kolbenanordnung fließt. Ich habe die Hochdruck-Ölpumpenfeder Moroso # 22850 in der Vergangenheit verwendet ... aber ich habe meine Meinung darüber geändert. Eine Standard-Ölpumpe mit einer 1/8 "bis 3/16" dicken Unterlegscheibe zwischen der Ölpumpenfeder und dem Stift, der sie hält, kann den Öldruck ausreichend erhöhen. Eine Pumpe mit hohem Volumen erhöht auch den Druck und ist wahrscheinlich die beste Maßnahme, aber es gibt auch Nachteile. Mir wurde gesagt, dass die Standard-Ölpumpe kavitiert, daher wird die HV-Pumpe schlechter kavitieren. Ich habe auch gesehen, dass Hochleistungspumpen Motoren mit vielen Kilometern in seriöse Ölbrenner verwandeln, weil sie mehr Öl auf die Zylinderwände schleudern. Wenn keiner dieser "Tricks" den Öldruck auf über 50 psi erhöht, hat der Motor ein übermäßiges Ölleckageproblem und sollte demontiert werden.
(5) Zerrende Zylinderwände sind Schwachstellen des Produktionsblocks.
Ein Teil des Auffrischens eines Motors beinhaltet oft einen neuen Satz von Ringen. Wenn ich beschließe, die Ringe zu ersetzen, gibt es eine Gelegenheit, die Kolben auch zu ersetzen, würde ich einen Satz geschmiedeter voller runder Rock Flat-Top-Kolben kaufen, das heißt Langstrecken-Rennkolben. Summit Racing verkauft den Ross # 80556 Rundkolben für etwa $ 586 pro Set.
Diese sind doppelt so teuer wie die TRW-Flachplatten, aber das ist ein toller Preis für die Ross-Kolben, die früher über 800 Dollar gekostet haben. Die runden Kolbenringe sind eine bewährte Methode, um rissige Zylinderwände zu verhindern. Wenn ich Kolben kaufe, gebe ich die zusätzlichen $ 280 für die Haltbarkeit aus, die er den Motor liefert.
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Ungeplante Dinge können bei einem "Auffrischen" passieren. Die Arbeit in der Maschinensparte neigt zum Schneeball. Zum Beispiel beinhaltet jede Auffrischung einen Ventilauftrag. In diesem Fall werden auch die Ventile ausgetauscht. Wenn die Köpfe Sitzeinsätze benötigen, werde ich Gusseisen-Ventilsitze angeben, die komplementär zu Edelstahlventilen sind. Um einen schnellen Verschleiß von Edelstahlventilen im Ventilsitzbereich zu verhindern, werde ich angeben, dass die Einlasssitzbreiten nicht weniger als 0,060 "betragen sollten und die Auslasssitzbreiten nicht weniger als 0,080" betragen sollten; Auslauf des Sitzes sollte 0,001 Zoll oder weniger betragen. Ich werde auch einen 3-Winkel-Ventilauftrag angeben. Ich würde die Zylinderköpfe mit Silikon-Bronze-Ventilführungen bestücken, um Edelstahl-Ventilschäfte am besten zu ergänzen, und ich verwende federbelastete Elastomer-Ventilschaftdichtungen wie Ford Racing Performance Parts # M-6571-A50 oder Manley Performance # 24045-8; Diese Dichtungen erfordern eine Bearbeitung der Oberseite der Ventilführung mit einem Durchmesser von 0,530 Zoll.
Ein anderes Szenario, ich ziehe die Köpfe und entdecke die Zylinder ziemlich schlecht aussehen. Die Menge an Pferdestärken, die ein Motor leisten kann, hängt sehr davon ab, wie gut die Ringe in ihren Bohrungen abdichten, daher kann ich nicht sicher sein, wie viel PS "vorerst" erreicht werden soll, wenn die Zylinder und Ringe nicht t in gute Form gebracht. Und wenn ich die Zylinder gebohrt habe, würde ich sie während dieser Prozedur an der Kurbel indexieren lassen. Ich ziehe es vor, die Zylinder an die Kurbelwelle anzudocken, "WENN" die Zylinder gebohrt werden, denn wenn ein Zylinder nach links oder rechts gekippt wird, wird der Kolben in seiner Bohrung hämmern, wodurch eine zusätzliche Last auf die Zylinderwand ausgeübt wird. Zylinderwand anfälliger für Risse. Genau wie runde Kolben, ist das Indexieren ein Weg, um den Zylinderwänden zu helfen, Rissen zu widerstehen. Wenn ein Zylinder nach vorne oder hinten geneigt ist, werden schwimmende Kolbenbolzen dazu veranlasst, ihre Schlösser herauszuschlagen; Indizierung ist also eine Voraussetzung für Floating-Pins. Wenn Sie glauben, dass Sie jemals schwimmende Kolbenbolzen haben wollen, ist dies ein weiterer Grund, die Zylinder an der Kurbel zu indexieren, wenn Sie sie langweilen. Der 351C hat nicht genug Zylinderwandstärke, um wiederholt zu bohren, Sie können ihn nicht bis zum nächsten Mal indexieren.
Der Vorlauf zum Indexieren der Zylinder besteht darin, dass die Lagersättel ausgerichtet und geschliffen sind, und dass die Maschinenwerkstätten die Decks auch gleichzeitig nivellieren wollen. Also, wenn Sie die Zylinderwände mit etwas mehr als einer Firstfräse und einem Glasurbrecher berühren, können Sie genauso gut planen, den vollen Weg mit der Blockbearbeitung zu gehen, sein unvermeidbar. Wenn ein Maschinist den Block warten würde, würde ich das Schmierungssystem zur gleichen Zeit mit der einfachen Installation von 5 Nockenlagereinschränkungen und 16 Stößelbuchsen (mit 0,060 "Öffnungen) modifizieren. Ich kann das selbst zu Hause machen. mit ungefähr $ 420 im Wert von Teilen.Dieses Flatout fixiert das Schmiersystem ein für allemal und macht es bewundernswert.Menschen werden kommentieren seine nicht für einen Straßenmotor benötigt, aber nachdem ich herum mit diesen Motoren herumalbern, wie ich ich bin nicht einverstanden. Außerdem ist es so billig, das Schmiersystem zu reparieren, ich glaube, es ist unlogisch, es nicht zu reparieren.
Die Kurbelwelle muss nachgestellt werden, wenn Teile (wie Kolben), die mehr oder weniger als die Originalteile wiegen, ersetzt werden. Also, wenn ich Kolben tausche, muss das Gewicht der Ross-Kolben mit dem Gewicht der OEM-Kolben verglichen werden, und wenn sie schwerer sind, können wir Glück haben, und können sie einstellen, um dasselbe wie das OEM zu wiegen. Kolben. Wenn nicht, dann muss die Kurbel neu ausbalanciert werden, und die Maschinenwerkstatt möchte die Lagerzapfen nachschleifen, bevor sie die Kurbel ausbalancieren. Die Zapfen einer Sphäroguss-Kurbelwelle müssen nach dem Nachschleifen poliert werden.
Wenn ich zu dieser Situation komme, würde ich den vollen Weg in Richtung Haltbarkeit gehen. Ich hätte die Kurbelwelle auf diese Spiele geschliffen (0.0020 "- 0.0025" Netz; 0.0025 "- 0.0030" Stäbe). Dann hätte ich es tufftriert (oberflächengehärtet), gerichtet und mikropoliert. Ich würde ein leichtes Stahlschwungrad (manuelle Trans-Motoren) kaufen. Und schließlich würde ich die gesamte Kolbenanordnung vor dem Zusammenbau dynamisch ausbalancieren lassen. Dynamisches Balancing bringt viel Schwingung aus dem Motor, es läuft reibungslos. Dadurch werden 3 Dinge erreicht: (1) Der Motor fühlt sich sehr viel hochwertiger an (2) Er macht den Motor für höhere Drehzahlen einladender (3), wodurch der Motor haltbarer wird. Die hintere Hauptdichtung der Kurbelwelle ist eine Seildichtung, die normalerweise durch eine Neoprendichtung ersetzt wird. Dies erfordert das Ziehen eines kleinen Stifts aus der Dichtungsnut in der hinteren Hauptlagerdeckel und das Füllen des Stiftlochs mit einem Klecks Dichtmittel.
Zurück zum Thema Auffrischen ...
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Die wichtigste Maßnahme zur Verbesserung der Motorleistung besteht darin, das statische Verdichtungsverhältnis so zu erhöhen, dass mit jeder Nockenwelle, die Sie verwenden, eine dynamische Verdichtung von 7,6: 1 erreicht wird. Stecken Sie keine heißere Cam in eine niedrige Kompression 351C!
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Die werksseitigen Pleuel sind für Strassenmotoren und gelegentlich auch für 7000 U / min geeignet, sofern die Stabmuttern durch die ARP-Stabmuttern ersetzt werden. Gedrückte Nadeln sind auch für die Straße gut geeignet.
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Die Pin-Höhe der Ross-Kolben erhöht das statische Kompressionsverhältnis um etwa 3/10. Um das dynamische Kompressionsverhältnis zu berechnen, muss ich entscheiden, welche Nocken ich benutze, also weiß ich, wann das Einlassventil schließt. Dann kann ich das statische Kompressionsverhältnis jonglieren, um ein geeignetes dynamisches Kompressionsverhältnis zu erhalten (etwa 7,6: 1 dynamische c / r ist gut für 91 Oktan Pumpgas). Sobald ich ein statisches Zielkomprimierungsverhältnis habe, kann ich entscheiden, wie ich es erreichen kann. Das Fräsen von Zylinderköpfen ist mein bevorzugter Weg, um das Kompressionsverhältnis einzustellen, anstatt ein Bündel Material von den Decks des Blocks zu entfernen. Die werkseitigen Haupt- und Stangenlagerabstände sind für die Leistungsnutzung zu eng, und die Werkslager sind zu weich. Wenn ich die Ölwanne fallen lasse, werde ich wahrscheinlich Babbit-Bahnen finden, die auf dem Boden liegen.
Wenn der Motor weit genug auseinandergebaut wird, um die Kolben und die Pleuelmuttern zu ersetzen, wird er weit genug auseinandergebaut, um die Haupt- und Stangenlager zu ersetzen. Ich benutze Clevite 77 Lager, weil sie ein härteres Lager sind. Sie sind auch in "plus" -Größen erhältlich, die helfen können, die richtigen Lagerspiele zu erreichen, selbst wenn die Kurbelwelle nicht neu geschliffen wird. Diese Freiräume sind 0,0020 "- 0,0025" Netz; 0,0025 "- 0,0030" Stäbe. Obwohl es den Preis der Hauptlager verdoppelt, verwende ich gern die Oberseiten von zwei Sätzen der Hauptlager, damit die Hauptzapfenlager völlig genutet werden, 360 Grad. Der Boss 351 hatte voll genutete Hauptlager, der Zweck war die Schmierung der Stangenlager durch 360 Grad Kurbelwellendrehung, aus dem gleichen Grund, dass andere Leistungsmotoren quer gebohrte Kurbelwellen oder Kurbelwellen mit genuteten Hauptlagerzapfen hatten. Dies verdoppelt den Ölfluss zu den Lagerschäften. 351C Lagersätze verwendet, um vollständig gerillt zu kommen, aber das wurde eingestellt, da die Viskosität des Motoröls reduziert wurde. Völlig genutete Hauptleitungen sind für 20W50, 15W40, 10W40 oder 10W30 kein Problem.
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Verwenden Sie eine neue Standard-Ölpumpe, wenn der Motor mit Stößelbuchsen ausgestattet ist. Ohne Stößelbuchsen würde ich eine großvolumige Ölpumpe verwenden ODER die Öldruckregulierfeder der Standardvolumenpumpe ablängen. Ich würde eine Standardölpumpenantriebswelle (Zwischenwelle) mit jeder Pumpe verwenden.
Ich würde eine gute Ölwanne kaufen, weil die ganze Zubereitung der Welt dem Motor nicht hilft, wenn die Saugkraft der Ölpumpe trocken wird.
Wenn der Motor noch mit einer Unterbrecherzündung ausgestattet ist, würde ich ihn durch eine zünderlose Zündung ersetzen; Ford Duraspark, MSD, etc. 20 ° Zentrifugalvorschub bei 3000 U / min, 16 ° bis 18 ° Anfangsvorschub, Vakuumvorschub auf 10 ° begrenzt und mit portiertem Vakuum verbunden. Schließlich werde ich den Ventiltrieb berühren.
Ich würde das Nockenwellen-Timing-Set durch ein neues Timing-Set mit voller Rolle, Stahl und Multi-Index (9 Keilnuten) ersetzen.
Ersatz-Schubstangen, die sich nicht biegen (Energie speichern), sind immer ein Teil der Vorbereitung eines Motors für die Leistung. Schubstangen sind das schwächste Glied eines OHV-Ventiltriebs. Bedenken Sie nicht das Gewicht der Schubstangen, Biegung und Oberschwingungen sind die Probleme. Die Verwendung von Premium-Metallen, großen Außendurchmessern, dicken Wänden und verjüngten Wänden sind die Möglichkeiten zur Bekämpfung von Biegungen und Oberschwingungen. Ich benutze gerne 5/16 "Durchmesser Chromoly Schubstangen mit 0,120" dicken Wänden.
Der Motor benötigt Ventilfedern, die mit dem Nocken, der roten Zeilendrehzahl und dem Gewicht der Ventile kompatibel sind. Wenn der Motor über einen hydraulischen Flachstößel-Nocken verfügt, sollten die zulässigen Ventilfederdrücke im Bereich von 115 - 130 Pfund auf dem Sitz und 300 - 330 Pfund über der Nase liegen (Rollennocken erfordern mehr Federkraft als diese). Angenommen, wir verwenden einen Nocken mit 0,540 "bis 0,570" Ventilhub, das würde nach einer Feder mit 350 lbs / Zoll Federrate verlangen, die 0.570 "heben kann, ohne zu binden. Das ist nicht viel mehr über den Nasenfederdruck als was Lager auf einem Boss 351, aber so viel Ventilfeder in Kombination mit leichten Ventilen wird es dem Motor ermöglichen, auf 7000 U / min ohne Ventil zu schwenken.Es ist immer besser, zu viel Federkraft als nicht genug zu verwenden, immer die Nockenschleifer die letzte sein Wort, wie viel Frühling zu verwenden, nicht ich.
Die serienmäßigen Kipphebel sind OK für 0,615 "Ventilhub, wenn die 5/16" Kipphebelbefestigungen mit ARP-Teilen (vier Packungen # 641-1500 Schrauben und zwei Packungen # 200-8587 Unterlegscheiben) aufgewertet werden ... und wenn die Geometrie ist korrekt eingestellt.
Meine Vorliebe ist Yella Terra Kipphebel für jeden 351C, der die Kipphebel verbessert hat. Sie sind ein viel besseres Design als schubstangengeführte Kipphebel, die Bolzen, Führungsplatten und gehärtete Schubstangen verwenden. Es gibt Versionen, die keine Sockelbearbeitung erfordern (YT6015), aber in den USA schwer zu finden sind. Die Öem-Kipphebel-Sockel klemmen den Kipphebel-Drehpunkt mit einer 5/16 "-Kappenschraube an den Kopf, wobei diese Kronenschraube die Verwendung des OEM-Kipphebel-Befestigungssystems auf etwa 7000 U / min und keine Ventilfederkraft als 400 Pfund über der Nase begrenzt" WENN "hochfeste 5/16" Verbindungselemente verwendet werden. Für höhere Drehzahlen und / oder höhere Ventilfederkraft sollten die Sockel für 7/16 "Kopfschrauben gefräst und angezapft werden (um die Verwendung der Heavy Duty YT6321 Kipphebel oder der T & D Maschinen Kipphebel zu ermöglichen).
Zusammenfassung
Um den 351C 4V aufzuhellen, während Sie ihn auffrischen:
Ventiltrieb
(1) Ersetzen Sie die Ventile (Manley 4V-Ventile: 11872-8 Einlass und 11805-8 Auslass). Diese Ventile verwenden Federschlösser mit einer einzelnen Nut.
(2) Eisenventilsitze, Bronze-Ventilführungen, 3 Eckventil-Jobs, federbelastete Elastomerdichtungen (FRPP M-6571-A50 oder Manley 24045-8)
(3A) Ventilfedern für flache Stößelanwendungen mit einer Nennbelastung von 115/130; 300/330 über der Nase (wie Crane's # 99839).
(3B) Ventilfedern für Rollenstößel mit 150 Sitzplätzen; 370 über die Nase.
(4) Stahlventilfederbecher, Titan-Federhalter für die Einlassventile und Chromoly-Federhalter für die Auslassventile.
(5) Schubstangen aus nahtlosem Chromolyschlauch, 5/16 Durchmesser X 0,120 "Wand oder 3/8 Durchmesser x 0,080" Wand
(6A) Werksseitige Kipphebel und Drehpunkte, montiert an den werksseitig geschlitzten Sockeln, mit angepasster Geometrie (Drehpunkthöhe), befestigt mit ARP # 641-1500 Schrauben und # 200-8587 Unterlegscheiben. Dies ist gut für einen hydraulischen Stößelventilzug bis zu einem Netto-Ventilhub von etwa 0,550 "(bewertet von Ford auf 0,615" Ventilhub).
(6B) Alle anderen Ventiltriebsanwendungen (insbesondere solche, die verstellbar sein müssen) sollten zwischen Yella Terra YT6321-Wippen oder T & D Machine # 7200-Wippen wählen. Beide sind mit 7/16 "Schrauben fest am Zylinderkopf montiert und verwenden Einstellschrauben für die Stößelstangen.
(7A) Flache Stößelnocken: Die Nockenwelle sollte auf einem Eisenkurvenkern bester Qualität geschliffen werden, sie sollte mit einer garantierten 0,002 "-Lappenkegel geschliffen werden, sie sollte die beste Qualitätshärtungsbehandlung (Nitrieren) erhalten, und sie sollte die besten erhalten. Qualitätslappenpolieren.
(7B) Rollennocken: Die Nockenwelle sollte auf einem Kern geschliffen werden, der aus einem Material hergestellt ist, das mit Standard-OEM-Verteilergetrieben kompatibel ist oder mit handelsüblichen Stahlverteilergetrieben kompatibel ist. Es sind Stahlzahnräder erhältlich, die mit den richtigen Stahlnockenwellenkernen kompatibel sind. Verwenden Sie keine Bronzezahnräder für einen Straßenmotor. Verwenden Sie deshalb keine Nocken, die Bronzezahnräder in einem Straßenmotor erfordern. Unter dem Strich muss das Verteilergetriebe mit dem Material kompatibel sein, aus dem die Nockenwelle besteht.
Kurzer Block
(8) Erhöhen Sie das statische Verdichtungsverhältnis, um eine dynamische Verdichtung von 7,6: 1 bis 7,7: 1 (kompatibel mit 91 Oktan Pumpgas) zu erreichen.
(9) Zündkontaktlose Zündung (20 ° Zentrifugal bei 3000 U / min, 16 ° bis 18 ° Anfang, 10 ° Vakuum adv unter Verwendung von portiertem Vac.)
(10) Gute Ölwanne (9 quart), Ventilationsbehälter, hohe Ölpumpeaufnahme, usw.
(11) Erreichen Sie mehr als 50 psi heißen Öldruck von 2000 U / min (60 psi ist das Ziel)
(12A) Öl auf den Ventiltrieb begrenzen; Stößelbohrungen mit 0,060 "-Öffnungen sind immer die bevorzugte Methode.
(12B) Bei hydraulischen Stößelanwendungen kann das Öl an den Ventiltrieb über Druckstangen mit 0,040 "-Restriktionen begrenzt werden.
(12C) Bei massiven Flachstößelanwendungen kann Öl über spezielle Ölbegrenzungsstößel auf den Ventiltrieb begrenzt werden.
(12D) Bei massiven Rollenstößelanwendungen ist es am besten anzunehmen, dass Stößelbuchsen eine Notwendigkeit sind. Wählen Sie massive Rollenstößel, die anstelle von Nadellagern auf festen Buchsen rollen und statt einer Tauchschmierung eine Zwangsschmierung verwenden. Wie Isky # 3972-RHEZ.
(13) Ersetzen Sie den Kurbeldämpfer (Romac # 0203, ATI # 918900, BHJ # FO-EB351C-7). Der Romac-Dämpfer ist ein schöner Dämpfer, aber nicht verklebt.
(14) Wenn das Schwungrad ausgetauscht werden muss, verwenden Sie ein leichteres Stahlschwungrad. Das Yella Terra YT9902 Schwungrad, das 26,4 Pfund wiegt, ist das leichteste Stahlschwungrad, das mir bekannt ist. Es ist ein externes Ausgleichsschwungrad, das für Druckplatten des "langen Stils" gebohrt wird.
(15) Ersetzen Sie die Pleuelmuttern (Muttern ARP # 300-8371)
(16) Geschmiedete runde Rockkolben (Ross # 80556). Achtung: Einige Kolben, wie die Ross-Kolben, haben die Höhe der Kolbenbolzen erhöht, sie sollen das Verdichtungsverhältnis erhöhen. Solche Kolben werden am besten mit D1AE-Kopfabgüssen verwendet.
(17) Clevite MS-1010P Hauptlager, voll genutet (benötigt 2 Sätze), 0,0020 "- 0,0025" Spiel
(18) Clevite CB-927P-Hublager, 0,0025 "- 0,0030" Spielraum
(19) Ziehen Sie den kleinen Stift aus der hinteren Kurbelwellendichtungsnut des Hauptlagerdeckels Nr. 5, dichten Sie das Loch des Stifts mit einem Klecks Dichtstoff ab und verwenden Sie eine 2-teilige Neoprendichtung anstelle der OEM-Seildichtung.
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Wenn Maschinenarbeiten ausgeführt werden, sollten Sie die zusätzlichen Kosten für die Haltbarkeit in Kauf nehmen.
(1A) Richten Sie die Bohrung aus, wenn eine gerade Kurbel nicht von Hand gedreht werden kann, wenn sie in einen neuen Satz geschmierter Hauptlager eingepasst wird.
(1B) Die Bohrung ausrichten, wenn die Hauptlagersättel eine übermäßige Neigung oder einen Unrundlauf aufweisen.
(2) Wenn der Maschinist darauf besteht, die Decks zu bearbeiten, stimmen Sie nur so weit zu, dass die Decks von vorne nach hinten nivelliert werden und ihre Höhe von Bank zu Bank ausgeglichen wird. Dies sollte nicht mehr als 0,015 "erfordern. Die Deckhöhe sollte niemals kleiner als 9.200" bearbeitet werden. Könnte auch die Decks Oberflächen fein genug für MLS Kopfdichtungen fertig sein, während Sie es sind.
(3) Die Zylinder während des Bohrens auf die Kurbelwelle (NICHT die Decks) indexieren. Dieses Verfahren wird Ihnen ein paar zusätzliche Pferdestärken und eine bessere Haltbarkeit bringen ... und die Zylinder werden mit Kolben kompatibel sein, die schwimmende Handgelenkstifte haben.
(4) Wählen Sie runde Kolben mit flachem Oberteil, z. B. die Ross # 80556 Kolben. Die Ross-Kolben verwenden moderne, dünne Kolbenringe und sind für die Ölung des Kolbenbolzens gebohrt. Die Vollrundkolben üben ihre Schubkräfte über einen größeren Bereich der Zylinderwand aus, sie belasten die "dünnen" Zylinderwände des Produktionszylinderblocks weniger stark. Jedoch Vorsicht: Die Ross-Kolben haben die Höhe der Kolbenbolzen erhöht, sie erhöhen das Verdichtungsverhältnis, sie werden am besten mit D1AE-Kopfabgüssen verwendet.
(5) Montieren Sie 16 Stößelbuchsen und 5 Nockenlager
(6) Die Kurbel für 0.0020 "- 0.0025" Hauptabstand nachschleifen; 0,0025 "- 0,0030" Stangenspiel. Es sollte danach keine Verjüngung oder Run-out in den Zeitschriften geben.
(7) Tufftride & die Kurbel mikro-polieren
(8) die Kolbenanordnung dynamisch ausbalancieren
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Leistung (volumetrische Effizienz)
(1) Zweistufiger Ansaugkrümmer (Blue Thunder oder die ältere Shelby-Version, die für 4V-Motoren empfohlen wird). Voller Höhe Plenum, schneiden Sie nicht die Plenum.
(2) Vergaser vom Typ Holley, 735/750/780 cfm, mittig aufgehängte Brennstofftanks, Vakuum-Sekundärteile, elektrische Drossel, Straßenleistungs-Kalibrierung, Ring-Booster-Venturis.
(3) Hochhubnockenwelle (dh ca. 0,550 "Nettohub) mit 276 ° / 286 ° angekündigter Dauer, 112 ° / 117 ° Keulenzentren (oder 282 ° / 282 ° angegebene Dauer, 109 ° / 119 ° Keulenzentren), 114 ° LSA (mindestens 112 °), 54 ° Überlappung (maximal 60 °).
(4) Die Nockenwelle sollte das Auslassventil bei 80 ° BBDC öffnen und das Einlassventil bei 70 ° ABDC (basierend auf der angekündigten Dauer) schließen.
(5) Kopfstücke, vorzugsweise Tri-Y-Style, 1-7 / 8 "bis 2" Durchmesser-Primärteile für Köpfe mit 1,71 "-Auslassventilen, 1-3 / 4" -Durchmesser-Primärteile für alle anderen Köpfe.
(6) 2-1 / 4 "bis 2-1 / 2" Schwanz Pips, ordentliche Schalldämpfer.
